7月9日，有着“梦幻民航机”之称的波音最新一代客机787，在美国华盛顿州西雅图市埃弗雷特的波音总装厂面世。在787面世之际，中国国际航空公司副总裁贺利接受媒体采访时说，国航将在明年6月接收首架787飞机，投入奥运会的运营。
除了成为波音787的主要用户之外，中国飞机制造企业在787“梦想飞机”的生产过程中起到了重要作用。中国企业通过转包生产的经验积累，为自主研制支线客机甚至大飞机奠定了基础。
中国企业为787“掌舵”
据记者了解，中国参与787这个项目始于2003年。当时，波音公司为787客机在全球选择供应商合作伙伴的时候，选中了中国航空工业的几家制造企业。
目前，至少有三家中国航空工业企业为波音787生产重要零部件。今年2月2日，由哈尔滨飞机工业(集团)公司生产的首个787翼身整流罩交付波音。沈阳飞机工业(集团)公司则承担了787飞机垂直尾翼的制造，第一架垂尾于今年1月12日顺利交付。6月28日，由成都飞机工业(集团)公司生产的787飞机方向舵也交付波音。成飞集团甚至成为波音787飞机方向舵的全球惟一供应商。
据悉，波音787飞机的方向舵长约10.7米，宽3米，是中国目前承接的最大的民用飞机复合材料部件加工项目。成飞生产的这个方向舵，将安装在明年5月交付用户的787飞机上。此消息一出，国内进行了大量报道。业内人士表示，成功取得787方向舵的全球独家生产权，标志着中国航空工业参与国际先进客机研发，已经从原来的转包生产，发展到了战略合作层面。
2005年6月，成飞集团与波音公司正式签署了787飞机方向舵的转包生产合同。时任成飞集团董事长兼总经理的罗荣怀表示，这次签约的意义远远超过了项目本身，这是成飞集团第一次与波音合作，第一次在波音产品研发阶段就成为其全球惟一承包商。而成飞集团转包办的一位负责人则直言：“成为波音787方向舵转包项目的全球惟一承包商，确实太不容易。”
成飞集团转包办的相关人士透露，以前成飞集团在承接波音飞机的转包项目上都要通过中间商。这些转包项目一般都是在中间商业务流过大，剩下不能消化的转包业务，或者在转包产生的利润较它们直接制造的利润高时，才转包给成飞集团，使成飞集团在飞机转包市场上的主控权相对较弱。这次直接与波音公司合作，也使成飞集团在转包项目上的利润有所提高。
美方不教供应方技术
《世界新闻报》记者曾经在一次官方组织的采访活动中，参观过国内一家大型航空制造企业的转包生产线。当时这家公司正在为外国一家飞机厂商生产一种客机的舱门。厂方的工作人员告诉记者，目前的这种转包生产基本上属于“来料加工”。外方将相关的设计图纸、材料甚至连样品都提供了。而中国企业所要做的，就是照猫画虎般地按照外方提出的标准，把所需要的部件组装起来。
与以往为波音或者空客转包生产飞机部件不同的是，成飞集团此次为波音生产787方向舵，已经不再是仅仅从事“来料加工”那样的简单活。
波音787飞机史无前例地大量使用了碳纤维复合材料，而成飞集团负责制造的方向舵是全复合材料。复合材料比传统金属材料轻，而强度等指标与传统金属材料相当。美国政府对复合材料加工技术实施了严格的管制，要求波音公司不能将复合材料加工技术提供给下面的转包生产商。
对此，成飞集团副总经理叶木生前不久在接受国内媒体采访时说：“美国政府当时批准这个项目时，就限制波音公司不能教供应方怎么做，只能说他们做得对还是不对，但是怎么样才对不能说。所以说，787方向舵完全是我们自主的技术。”
成为波音787主要零部件的惟一供应商，这种合作模式对于中国飞机制造企业来说，还是一个全新的概念。除了技术上的提升之外，管理层面的提升也是中国企业的重要收获。
哈尔滨飞机工业集团副总工程师王宁在接受国内媒体采访时，谈到了哈飞集团在项目管理上与波音公司“对接”的体会。王宁介绍说，“按照我们过去的一些做法，譬如明天交货，今天晚上加班加点干，这种情况在波音公司是不被认可的。波音要求你必须有计划、有步骤地推进工作，整个项目从技术到原料采购，再到生产过程都要在控制之中”。
从转包生产到自行研制
中国航空技术进出口总公司转包生产部的总经理杨春生近日在接受媒体采访时，对中国民用飞机工业转包生产的历史，进行了意味深长的概括：如果不讲型号，不讲公司的话，可以说中国的航空工业已经把一架大飞机从头到尾所有的部件都生产过。我们为外方所生产过的部件，从机头、机身、机翼到垂尾，可以组成一个完整的飞机。但目前的关键问题在于，中国的飞机工业什么时候能够扮演总承包商的角色？
6月28日，就在成飞集团向波音公司交付首个787飞机方向舵的同一天，由中国自行设计研制的新型70到110座级支线客机ARJ21，在中航商用飞机公司位于上海的总装车间里完成了全机的对接工程。中国人自己的100座级客机，在这一天露出了真容。
波音外包重视亚洲
将部分业务外包已成为全球制造业的一个发展趋势，而扩大外包正是波音公司的发展战略之一。
波音发言人卡迪那曾在接受媒体采访时表示，波音目前的战略重心着眼于成本削减和大规模系统集成，集中力量进行飞机设计研发和最后组装，并逐步剥离零部件生产业务，以降低零部件的生产成本。
仅在2004年，波音就在南非、罗马尼亚和土耳其开设了多家专事零部件生产的工厂，将其位于美国国内的生产设备运至当地，并选派美国技工对当地工人进行设备操作等培训。
据悉，波音60%以上的零部件都转包给其他供应商进行生产。波音大约在全球100多个国家和地区拥有超过5200家供应商，这些供应商是在对质量、发货准时性、成本和客户满意度等方面进行严格挑选后被评定出来的。
近年来，波音公司扩大了在亚洲的外包业务，印度、日本和中国都是波音外包业务的重点国家。有数据显示，目前，全球现役1万多架波音商用飞机中，有30%的飞机配件是在中国生产或安装的。
虽然波音公司的外包规模比较大，但它在研发外包中有一个底线，那就是机翼生产等核心技术基本上都是亲历亲为。除了将波音787飞机的机翼转包给日本外，波音其余机翼技术一直都在小心翼翼地保留。
中国大飞机制造开始起步
中国在与波音的合作中受益匪浅，通过为波音的商用飞机生产配件，中国得以不断提高供应基础的深度、广度，从而对中国经济的整体发展起到助推作用。
随着中国经济的飞速发展，航空运输市场成长迅速。到2030年左右，中国民航运输总周转量将增长5倍左右，达到仅次于美国的世界第二位。波音和空客分别发布的市场评估报告显示，在21世纪的最初20年内，中国的民航系统，大型客机缺口将达到2000架左右。
坐拥如此巨大的民机市场，中国开始不甘于单纯为国外民机巨头承担转包工作，而希望自己研制大飞机以满足国内民航业的需求。
为大飞机工程积极呼吁的中国航空发动机专家刘大响在接受记者采访时说，通过对ARJ21飞机的研制，可以使中国航空工业获得研制大飞机所必须的各项关键技术，比如超大型机加工件的制造、大飞机的先进空气动力外形设计、大型飞机的系统集成等等。刘大响指出，ARJ21项目必将为我国设计制造大飞机提供全面的技术支持和市场营销经验。
更重要的是，中国将通过独立研制ARJ21型飞机，第一次从头到尾地独立掌握一种商用客机研制的全部秘密，取得以往在从事小型飞机制造和对外转包生产中无法取得的经验，并通过这一工程来掌握大飞机工程所必须的工程管理方法。
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