自主开发破冰启航合资公司自主研发难寄厚望_加贸促进

    中国汽车合资公司的外资伙伴们突然来个180度大转身，难道中国人在“耐得住寂寞20年”之后，合资公司自主开发破冰启航了？

    9月，自主再次成为中国汽车的一个关键词。

    龙永图与何光远在广州花都的争论，经过媒体无限放大后俨然成了一场“关于真理问题的大讨论”。随着争论的升级，“如何发展自主品牌”代替了“要不要自主品牌”成为争论的焦点。

    提到发展中国自主品牌，奇瑞、吉利、华晨等企业首先进入人们的脑海中，之前对于自主品牌路径的争论，也都是局限在这些企业范围内的。虽然具体的操作方法大相径庭，但他们无一例外都是单纯的中资背景。

    然而，另外一条自主品牌发展的道路也暗流涌动，那就是国内合资汽车公司自主开发。越来越多的跨国汽车巨头相继把研发中心搬到中国来，这似乎更印证了合资公司自主开发这条道路的可行性。甚至有人大胆地预测：合资公司或将扛起中国自主研发的大旗？

    那么，合资公司能否代替民族企业最终撑起自主品牌的明日天空？从“不自主”到“自主”，合资公司戏剧性变化的背后，又有着怎样的玄机？

    合资公司试水自主研发

    一直以来，中国汽车合资公司产品都是由外方主导，对外方拿来的现成车型，即使非常微小的调整都是相当困难的。核心技术领域，中方更无法接触到。

    然而，近年来这种状况有所松动，动作幅度最大的当推南北大众。在8月举行的长春车展期间，一汽集团总经理竺延风透露：一汽-大众很快将推出为中国市场量身打造的自主开发产品，新产品的品牌将由一汽-大众合资公司所有。竺延风对这个新产品的评价是：“具有合资企业的基因，然后再本土化，竞争力很强。”由于品牌由合资公司所有，所以一汽-大众对产品实施本土化改造将拥有更大的决策权，并可能通过技术输出开辟合资公司的第二利润增长点。

    “合资公司的自主品牌事宜将由一汽集团负责全权统筹。”9月19日，一汽集团一位不愿透露姓名的中层负责人接受记者采访时说。他还透露，酝酿自主产品将依托现有的成熟产品平台，而目前一汽-大众也正在论证将捷达从大众品牌中剥离出来，单独设立品牌的可能，如果捷达实施分品牌运作，其旗下可能包括捷达及数款衍生产品。

    与一汽-大众的高调相比，上海大众在自主品牌开发上显得欲言又止。近期，上海大众有限度地向媒体开放试验中心，在现场底盘、材料、内饰、油漆的检验仪器旁边，国际先进的激光三维的塑模机正在切割着胚材，看上去是一款新型汽车面罩的一部分，而上海大众的随行人员则迅速掩上实验室的门。这足以证实此前业内流传很久的一种说法：上海大众不久将推出自行设计的新款帕萨特轿车。

    南北大众自主品牌研发破冰启航之旅并不是孤单前行，据有关媒体报道：国内很多汽车合资企业都已经表态将自主研发本土化车型，其中包括海南马自达、郑州日产等企业。另外，各合资公司在中国建研发中心的力度逐渐加大，继通用汽车向上海泛亚汽车技术中心再注资21亿元之后，丰田先后设立了两家研发中心：丰田技术研发(上海)有限公司和丰田技术研发交流广州有限公司，紧接着东风与日产合资的乘用车研发中心在广州花都奠基。此外，戴姆勒-克莱斯勒、现代及本田在中国的研发中心也将破土动工。

    合资公司搞自主开发，一直都是外方极力回避的问题，使合资合作了20多年的中国汽车一直充当着打工仔角色，除了能分得一些银两外对汽车核心技术领域其实没捞到什么。当初政府部门精心策划的“以市场换技术”得到的似乎是“赔了夫人又折兵”的结局。

    今天，中国汽车合资公司的外资伙伴们突然来个180度大转身，难道中国人在“耐得住寂寞20年”之后，合资公司自主开发破冰启航了？

    外国巨头转身背后

    一直以来，合资公司中的外方伙伴都非常强硬，很长一段时间合资公司的自主研发雷声大雨声小，招致各方不满，并有了“中方技术空心化”之说。

    拿上汽集团为例：2003年，上汽曾希望德国大众将桑塔纳轿车技术平台转让给自己，就如同一汽红旗曾完全借用奥迪100的平台，以此为基础自主研发新车。其实，桑塔纳平台技术是1980年代的陈旧平台技术，原本以为德国大众能做个顺水人情，但2004年初，大众最终拒绝了这个建议。

    上汽集团终于认识到，自己的伙伴不会允许自己借用合资汽车的任何一款汽车并贴上自己的标签。同样，多年来尽管中方总是试图将产品更加合理地本土化，但任何技术及外观的细微改动，合资公司的外方经理层都要向德国总部详细地申请和沟通，他们没有兴趣也没有义务和动力来做那些中方认为需要为本土市场所做的必要改动。

    业内人士将原因归结为中方与外方最初签订的“不平等条约”。虽然中国汽车与外国企业合资的初衷就是“以市场换技术”，发展自主品牌。但外方并不认可我们的筹码，在先后被日本和美国拒绝后，终于引进了德国大众。主动找人家谈，就要多让步，因此“以市场换技术”最终收效甚微。

    不过，20年虽没让中国汽车自主品牌发展起来，却把中国培育成世界第三大汽车消费市场。这个地位让世界所有汽车知名企业趋之若鹜，原本被动的外方一下变成了主动方。市场倒真的成了中国企业的筹码。

    “没有永恒的盟友，也没有永恒的敌人，只有永恒的利益”，当初外方限制合资公司自主研发是为了自身利益，而现在松口也是为了自身利益。没人轻易会把自己真正的好东西拿给别人，除非市场环境的改变让技术封锁变得越来越力不从心，使中外双方在一定范围内地技术合作变成了可能。

    一般情况，海外汽车公司研发的国际车型落地中国时都存在一个“本土化调校”、“市场化配置”的程序。忽视中国市场需求而强推产品的时代已经一去不复返了，大众在中国市场上的失误和通用实用主义的胜利已经证明了外方适应中国本土消费者的本地化开发绝对重要。例如：上海大众帕萨特的超过原厂产品10厘米轴距带来后排空间舒适度，排量却低至 1.8升那样对中国本土轿车妥协就是一种探索。

    但是，这种自主开发只能是配合中国市场销售对原有车型进行改造，目的是更好地占领中国市场，而不可能进行纯粹的技术层面的研究开发。

    懒得投入，中资仍然只想凭借市场获得话语权

    在合资公司自主研发问题上，外方妥协了，尽管是向中国市场妥协，但也给一直在合资公司中缺乏话语权的中方提供的机遇。

    中方必须在合资公司中争夺话语权，这样才能使“南北大众帕萨特B6之争”的可悲事件不再上演。外国汽车企业将一款车型放到它在中国的哪个合资公司，竟然引起了两家的一场纷争，在中国市场也算举足轻重的角色扮演的却是任人挑选的“灰姑娘”。

    合作伙伴的强大也成为了中方成长的负累。合资模式引进时间不算短，但在这么长的时间里，没有一家合资公司有自主开发的车型在市场上露面，对自主开发的投入力度也非常小。商务部《报告》显示，从绝对量上看，一汽、东风2002年研究开发经费投入为1.64亿和1.23亿美元，与通用、大众、丰田的58亿、24.61亿和38.64亿美元存在巨大差距，其中一汽研发费用只相当于通用汽车的2.8%；从相对量看，一汽、东风2002年研发经费占销售收入的1.26%和2.22%，而通用、大众、丰田分别为3.10%、3.14%和3.64%，差距也很明显。其中拿一汽与通用相比，前者研发经费占销售收入的比例只为后者的40.6%。

    中方失去话语权最主要的原因就是自主研发由外方左右，而中国汽车整体研发水平裹足不前则是因为合资企业的强势存在。与民族企业相比，合资公司的条件要好得多。由于有国外合作伙伴作坚强后盾，上海大众、上海通用、一汽-大众、广州本田等合资公司已经成为国内汽车市场的主力。经过一定时间的发展，产能已初具规模，市场占有率可观，可以说已具备执掌市场乾坤的实力。

    合资公司中外方不愿自主研发，中方也懒得自主研发了。对此，吉林大学汽车工程学院院长郭孔辉认为，合资是好事情，一旦变成依赖、依附型合资，就不好了。依附型合资，就像一个吸鸦片的人，他吸鸦片的时候精神焕发，兴奋程度和活力程度相当高。等到他上了瘾，逐渐其精神就会受到一些损害，活力也会逐渐变弱。有时候拿鸦片当做药，使用一点儿是可以的，但是要大吸特吸，上瘾了，就不好了。所以我觉得合资，不是目的，只是手段，通过合资把我们的经济搞好才是根本。

    随着市场竞争的加剧，部分合资公司由于对中国市场把握不到位，在竞争中伤了元气，为了扭转危局开始寻求对中国市场吃得很透的中方伙伴地援手。而合资公司中的中方也在这种背景下获得了一定话语权。

    合资公司自主研发难寄厚望

    对于合资公司开发自主品牌，乐观者认为，这将加速中国自主品牌的发展步伐；悲观者认为，外方不会放着自己的海外车型再花钱费力与中方一起搞研发。

    事实上，以目前中国世界第三大汽车消费市场的地位，外资的投入还会逐渐加大，因此合资企业搞自主研发是现实的，因为在中国市场上外资有利可图。但是对于合资公司的自主研发难以寄予厚望，因为合资公司出于占领中国市场的考虑进行自主开发，只能是配合中国市场销售对原有车型进行改造，而不会进行纯粹的技术层面的攻关。在合资公司产品仍由外方主导的前提下，让他们来承担中国自主品牌发展的重任是不现实的。

    目前，如果合资公司不出问题，外方仍不会支持自主品牌开发。这从目前自主品牌开发走在前面的三家合资公司进行自主研发的背景中可见一斑。

    一汽-大众要开发捷达品牌，因为原有车型平台及配套已经成熟但新车型却跟不上中国市场变化。一汽-大众捷达原车型平台及配套久经市场考验，非常成熟但新车型开发过慢，德国大众也不可能在中国推出其原厂的“新捷达”，因为德国的“新捷达”就是宝来，所以一汽-大众才有了将捷达从大众品牌中剥离出来的可能。

    上海大众加速新帕萨特等自主车型的开发，这是上汽与通用如胶似漆的合作使德国大众的天平大幅倾向一汽，未来的帕萨特B6、新宝来、高尔夫A5、奥迪新A4均落户一汽-大众，只能从“斯柯达”品牌找补的上海大众不得不加速新帕萨特等自主车型的开发。

    海南马自达研发一款新的A级车，是因为马自达与一汽合作成功后，天平完全倾向一汽，断绝了海马的后续车型。

    这三个最典型的案例中，除捷达是外方无奈而放手外，其余两个都是被外方抛弃后不得以才进行自主研发，在这种被动的情况下能拿出什么样的产品值得怀疑。就算是捷达，这款在中国市场已经长达十几年的老车型，以其为基础能开发出什么样的车型，对一汽集团的能力是很大的考验。

    尽管如此，合资公司依据本土实际状况开发中外双方共同拥有自主知识产权的车型，探讨母品牌下专属中国市场的一个子系列、子品牌，形成合资公司自己的血液，这将有助于合资双方的平衡。而当合资公司自行研发车型的成本低于全盘引进成本、更利于国内的市场竞争时，这种自主开发就会水到渠成。